Le Tortillard Lens-Frévent

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   Le Conseil général du Pas de Calais envisage dès 1881 la création d’un chemin de fer entre Lens et Frévent dans le but de relier Avesnes-le-Comte aux lignes de la compagnie des Chemins de fer du Nord dans ces deux communes. Le 6 août, un cahier des charges est déposé.

   Au mois de juillet 1884, Louis Deguisne, ingénieur civil à Béthune, y répond et présente au Conseil général l’avant-projet d’un chemin de fer d’intérêt local qui s’établirait en dehors des routes entre Lens et Frévent.

   Dans sa séance du 22 août 1884, le Conseil général autorise la concession de ce chemin de fer à monsieur Deguisne. Une subvention de 8 000 francs lui est allouée et Louis Deguisne pourra, à terme, céder cette concession à un exploitant. Il lui est demandé une caution de 60 000 francs qu’il obtiendra par des subventions des communes desservies, des mines de Liévin et de …. monsieur Lanthome, distillateur à Ablain-Saint-Nazaire.

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   Au cours de la même séance, il est décidé que la concession est actée pour 99 ans et que le délai de mise en service est fixé à trois ans.

   Le 26 août 1886, Louis Deguisne propose au Conseil général une prolongation de la ligne Lens-Frévent jusque Hesdin. Ce projet ne verra jamais le jour.

   Le 28 septembre 1886, le Conseil général modifie les conditions et décide que :

      – une subvention de 800 000 francs sera versée en 30 annuités

      – au minimum trois allers-retours journaliers devront circuler de bout en bout

      – la longueur des trains est limitée à 60 mètres

      – la vitesse est limitée à 20 kilomètre-heure à la traversée des routes et chemins

      – La ligne Lens-Frévent devra être raccordée à celles des chemins de fer du Nord à Lens, Aubigny et Frévent.

      – le concessionnaire est tenu d’employer exclusivement du matériel français et de n’embaucher que des travailleurs français tant pour l’entretien que pour l’exploitation.

   Ces obligations rendent Louis Deguisne plus hésitant : le 28 avril 1886, il revient devant les conseillers généraux et leur propose de remplacer le chemin de fer par un tramway sur route qui coûterait moins cher et presse le département de régler la subvention en une seule fois. Ce que refusent les élus qui exigent le respect des conditions initiales.

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   Mais d’autres problèmes apparaissent lors de l’enquête d’utilité publique. Les communes de Bouret-sur-Canche, Rebreuve, Rebreuviette et Etrée ne veulent pas de chemin de fer chez elles, Avesnes-le-Comte, Noyelles-Vion et Tilloy demandent des modifications du lieu des haltes sur leur territoire. D’autres communes comme Capelle-Fermont, Camblain-l’Abbé, Angres, Liévin demandent une modification du tracé. Le maire de Lens, Auguste Frémicourt-Douchetexige que le train desserve divers points de la ville et se raccorde au projet de tramway de Lens à Billy-Montigny (qui finalement ne verra jamais le jour).

   Le 5 août 1887, le président du Conseil général apporte des réponses à de nouvelles contestations des riverains. A l’une des doléances, il rétorque : « Les chevaux s’habitueront comme partout ailleurs au passage des trains et dans la traversée des villes et villages, la marche est très ralentie et le mécanicien peut toujours facilement arrêter sa machine« 

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   Devant tant de difficultés, Louis Deguisne cède la concession à la Société des chemins de fer économiques du Nord, société créée par Édouard Empain et Édouard Caze, en 1884. Cette société expérimentée exploite également le tramway de Valenciennes et la ligne ferroviaire de Boulogne au Portel.

   Au début de l’année 1890, de nombreuses discussions ont lieu entre les élus de la ville de Lens et le concessionnaire au sujet de la traversée de la ville. C’est finalement l’itinéraire qui part de la gare du Nord par la rue de la Paix et le boulevard des Ecoles qui est retenu. La voie ferrée rejoindra ensuite Liévin par un pont qui sera creusé sous les lignes de chemin de fer et un arrêt est prévu devant l’estaminet de madame Césarine Hennebois. Ce débit de boissons sera rebaptisé « A l’arrêt du tramway ».

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   Le 8 août 1890 paraît la déclaration d’utilité publique stipulant un délai de trois pour les expropriations. Mais les tractations ne font que retarder la mise en exploitation. Finalement, ce n’est que le 14 décembre 1891 que la Commission départementale approuve le tracé définitif de la ligne.

   Lors de la séance du 28 avril 1892, des élus diffusent cette déclaration officielle : « Les Conseillers généraux interprètes des sentiments des populations appelées à être desservies par le chemin de fer Lens-Frévent protestent contre les retards que la compagnie concessionnaire apporte dans l’exécution de la ligne et prient Monsieur le Préfet d’insister énergiquement pour qu’il soit procédé le plus tôt possible à l’accomplissement des dernières formalités et à l’ouverture des travaux« .

   Le 28 janvier 1894, la Société des chemins de fer économiques du Nord annonce que le matériel roulant nécessaire à l’exploitation de la ligne est arrivé au dépôt de la rue de la Bataille à Lens. Le 12 février à 15h00, une salve d’artillerie annonce la sortie du dépôt du premier train et la mise en service de la portion de ligne entre Lens et Liévin. La société annonce que le prix d’un trajet sera de 35 centimes en seconde classe et de 20 centimes en troisième. Huit aller-retour sont mis en marche par jour entre 5h30 et 20h30.

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Le 10 janvier 1895, une autre portion de la ligne est ouverte entre Frévent et Aubigny-en-Artois ; deux aller-retours y circulent chaque jour. Le reste du parcours est mis en service le mercredi 25 septembre avec huit ans de retard sur le projet initial. Le 17 octobre a lieu le voyage inaugural et l’ouverture officielle. André-Louis Deprez, Sénateur et Conseiller général du canton de Lens, Emile Oswalt, ingénieur des Chemins de fer économiques, et Alfred Wagon, maire de Lens sont du premier voyage avec beaucoup d’autres personnalités.

La ligne allie donc le transport urbain de Lens à Liévin au train rural serpentant dans la plaine du Pas-de-Calais. Dix-neuf points de desserte jalonnent l’itinéraire de 53 kilomètres.Trois circulations par jour relient Lens à Frévent, ceux ayant leur origine à Lens partent à 7h30, 13h30 et 17h25. Les circulations se croisent en gare d’Aubigny-en-Artois.

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  Les arrêts sont : Lens-Gare du Nord; Lens-Rue de la Paix, Lens-Rue Bollaert, Lens-Rue de la Bataille, Lens-Dépôt des machines (qui se situe aux environs de l’ancien Stade Garin), Liévin-Rue Defernez, Liévin-Gare, Liévin-Rue Faidherbe, Liévin-Arrêt de Bully, Ablain-Souchez, Camblain-l’Abbé, Villers-au-Bois, Aubigny-en-Artois, Izel-les-Hameaux, Noyelles-Vion, Avesnes-le-Comte, Liencourt, Estrée-Wanin, Rebreuviette, Rebreuve-Sur-Canche et Frévent.

   A Lens, le tortillard a ses origines et terminus dans la cour de la gare du Nord. De là, il part vers Liévin par la rue de la Paix, le boulevard des Ecoles (boulevard Basly aujourd’hui), le carrefour Bollaert avant de passer sous les voies du chemin de fer du Nord par un pont que les Lensois nommeront plus tard le Pont Césarine. Son retour s’effectue par la rue Thiers (rue Létienne). Les bureaux, le dépôt des locomotives et l’atelier d’entretien se trouvent rue de la Bataille (avenue Alfred Maës aujourd’hui) à la hauteur où se trouvait jusqu’à il y a peu le stade Garin. Le succès est immédiat à tel point que les commerçants de Lens réclament des arrêts supplémentaires.

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   A Liévin, la gare se trouve au niveau de l’avenue Jean Jaurès. Une voie de raccordement permet de rejoindre la fosse 3 des Mines de Lens d’où partent des wagons de charbon pour Aubigny, Avesnes-le-Comte et Frévent. La gare est équipée de quelques voies de service et de garage, d’une halle et d’une bascule.

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   Mais la mise en service du Tortillard n’est pas du goût de tous. Certains s’y opposent violemment. Ainsi le 7 octobre, afin de tenter de repousser l’inauguration, entre Givenchy et Liévin des individus ont déposé sur la voie des poteaux électriques. La vigilance du conducteur a atténué le choc et on ne déplora que quelques blessés légers. Quelques semaines plus tard, au même endroit, la pose d’une pierre dans un système d’aiguillage provoque le déraillement de la machine. Le service est interrompu pendant quatre heures.

   Le Tortillard a aussi ses drames : le premier novembre 1898, François Delcurie, un charpentier de 72 ans monte dans le tortillard à l’arrêt du boulevard des Ecoles à Lens. Le chauffeur redémarre alors que l’homme est encore sur le marche-pied. Déséquilibré par la secousse, il tombe sur la voie. Le train lui roule sur le corps. Selon l’article de presse de l’époque : « On le releva dans un état pitoyable, les deux jambes séparées du corps ». Quelques mois plus tôt, en mai, c’est au passage à niveau de Camblain l’Abbé qu’Hypollite Lallard a trouvé la mort. Alors qu’il était aux commandes d’une charrette anglaise, il n’entendit pas le Tortillard qui heurta l’équipage qui se renversa. M. Lallard fut tué sur le coup.

   A l’origine, la Société des Chemins de Fer Économiques du Nord possède pour l’exploitation sept locomotives à vapeur Blanc-Misseron de type 030, une trentaine de voitures à voyageurs et environ cent quarante wagons de marchandises, essentiellement des tombereaux.

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   Car le tortillard ne sert pas qu’à transporter des voyageurs. Il assure aussi un service de marchandises notamment du charbon pour les régions rurales, des betteraves pendant les campagnes de récolte ou de fruits et légumes pour alimenter le marché de Lens.

   Vers 1910, on peut prendre connaissance de la nature des marchandises transportées en lisant le barème des tarifs :

      – les bagages, articles de messagerie, denrées, lait et chiens sont facturés d’un droit fixe de 20 centimes par expédition

      – les voitures d’enfant, les cercueils et les autres animaux que les chiens : 30 centimes par expédition aux quels il faut ajouter des frais de manutention de :

      – voiture, cercueils : quatre francs

      – bœufs, vaches, taureaux, chevaux, ânes, mulets, poulains, biches, serfs, daims : deux francs par tête

      – veaux, porcs et chevreuils : quatre-vingts centimes par tête

       - moutons, brebis, agneaux et chèvres : quarante centimes par tête

   En ce qui concerne les autres marchandises transportées par wagon complet (charbon, betteraves…), le tarif est de 60 centimes pour la manutention si le client ne l’assure pas lui-même. La saison de récolte des betteraves est importante pour le Tortillard. Entre Aubigy et Frévent, il traverse de nombreux champs et de chacune des gares desservies, des wagons sont expédiés vers la sucrerie Bauvin-Frères de Savy-Berlette raccordée par un embranchement aux voies de la ligne.

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   En septembre 1920, c’est par le tortillard que la dépouille de Marie Liétard, infirmière de l’Union des femmes de France qui sauva la vie de nombreuses personnes lors de la Première Guerre mondiale est transportée jusqu’à l’arrêt de Bully puis dirigée vers le cimetière de Liévin. La rue empruntée à partir de 1925 par le tortillard de la gare à la sortie de Liévin vers Ablain-Saint-Nazaire portera son nom.

   Dès le début du 20ème siècle, les résultats d’exploitation de la ligne sont déficitaires. En 1900, les recettes sont de 53 000 francs pour des dépenses de 67 000. Le déficit atteint déjà plus de 81 000 francs en 1901 malgré des recettes de 73 000 francs. La compagnie de s’en sort que par les 50 000 francs de subvention annuelle du Département.

   Les voyageurs du tortillard sont des citadins qui se rendent en campagne faire quelques achats, des mineurs habitants loin des exploitations, mais à qui ce mode de transport permet de continuer à résider en milieu rural. On cite aussi de nombreux touristes pour la station de Souchez qui se rende sur le site de Notre-Dame-de-Lorette.

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   Il arrive parfois que le tortillard rencontre des problèmes : quelques incidents comme des déraillements qui parfois le couchent sur la route ou le fait entrer chez l’habitant en provoquant la curiosité amusée des passants ! Il arrive également que la locomotive ait des difficultés à monter les côtes. On voit alors des passagers descendre du train et pousser le convoi.

   Le 16 octobre 1899 vers 20h00, le conducteur du Tortillard tombe de la locomotive à la suite d’une secousse consécutive au déraillement d’un wagon au niveau de l’arrêt de Bully à Liévin. L’engin moteur, livré à lui-même aborde à grande vitesse un aiguillage et défonce la façade du commerce d’Émile Frère, cabaretier et charcutier. Bien qu’une quinzaine de personnes se trouvent dans le magasin, seuls le conducteur et son chauffeur (qui a reçu sur la tête une horloge) sont légèrement blessés.

   C’est au même endroit que se déroule un peu plus tard un événement cocasse. Alors que le personnel du train est descendu prendre quelques rafraîchissements dans l’estaminet, des garnements détachent la locomotive du premier wagon. Lorsque le conducteur repris sa marche, la locomotive partit seule au grand dam des passagers. Il fallut plusieurs kilomètres pour que le conducteur s’aperçut de la plaisanterie.

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   Mais ce train ne fait pas que des heureux. Basly et Lamendin interviennent lors d’une réunion du Conseil Général au nom de la population de Lens et de Liévin qui se plaint des nuisances causées par les fumées de locomotives. « Les fumés dégagées et les poussières soulevées par les locomotives apportent de nombreuses nuisances : des dégâts sont causés aux marchandises des étalages, les boutiquiers et tous les habitants doivent fermer portes et fenêtres au passage du train, ces inconvénients sont aussi un danger pour la santé publique puisqu’ils permettent le transport jusqu’à l’intérieur des maisons de maladies contagieuses. Ces élus exigent que les locomotives soient munies de fumivores et que des tuyaux soient adaptés sur le devant de manière à arroser la route avant le passage« 

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   Avant la Première Guerre, dans les villages du département, c’est toujours un moment important de voir arriver le tortillard dans ces gares pittoresques. Ses voyages permettent de relier les villages de campagne au monde extérieur et de développer le commerce rural.

   En 1910, les maires de Lens et de Liévin reviennent devant le Conseil général. Rapportant toujours les réclamations de leurs administrés, ils demandent l’électrification de la ligne entre les deux communes. En effet, les riverains sont de plus en plus nombreux à se plaindre de la pollution engendrée par les machines poussives qui nuisent, non seulement à leur santé, mais aussi au commerce. Les marchandises exposées devant les magasins longeant la ligne sont souillées par la suie des fumées et deviennent vite invendables. Émile Basly réclame aussi que soit construit un abri pour les voyageurs à l’arrêt de la gare du Nord.

   La même année, un projet de création d’une antenne entre l’arrêt de Bully à Liévin et l’agglomération de Bully qui n’est pas encore appelée ‘les Mines’ est abandonné suite au vote négatif du Conseil municipal de cette ville.

   En janvier 1911, certains Conseillers généraux dont Émile Basly et Arthur Lamendin demandent, en raison de la multiplication des concessions de chemin de fer, de les regrouper en une seule dont la gestion serait reprise par le Département. Cette proposition est refusée par le préfet.

   Tout développement du Tortillard est brusquement interrompu le 4 octobre 1914. Lens est occupé, le reste de la région l’est également dans les jours qui suivent. La veille de l’arrivée des Allemands, le dépôt et les bureaux de Lens ont été évacués ; les locomotives et les wagons emmenés à Frévent dans un dépôt provisoire. Le trafic cesse aussitôt entre Camblain-l’Abbé et Lens. Il ne reste entre exploitation que les 30 kilomètres entre Frévent et Camblain mais la section entre cette dernière station et Aubigny est presque utilisée exclusivement par les militaires pour le transport de troupes.

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   Une fois la guerre terminée, le 24 février 1919, en prévision d’une reprise du trafic, une nouvelle convention est signée entre la Société Économique et le département. La ligne Lens-Frévent est maintenant exploitée en régie pour le compte du département.

   Fin 1919, le trafic est repris partiellement entre Frévent et Ablain-St-Nazaire après la remise en état de la voie entre cette commune et Camblain-l’Abbé. Les huit locomotives sont intactes, vingt-six voitures et soixante-cinq wagons de marchandises ont pu être récupérés après le conflit. Pour le tronçon entre Lens et Ablain, il faudra attendre encore tant les dégâts sont considérables.

   En juin 1920, le trafic circule sur toute la ligne mais seulement deux allers-retours par jour sont assurés. Devant les réclamations des élus, la Société des Chemins de fer économiques du Nord rétorque qu’elle ne peut améliorer les rotations tant que le dépôt de Lens n’est pas reconstruit puisque toutes les locomotives doivent, en attendant, être remisées et entretenues à Frévent.

   Le 21 mai 1921, un accord est signé entre le département et la ville de Lens pour un échange de terrain. Le dépôt et l’atelier seront déplacés de la rue de la Bataille au lieu-dit du Marais (où sera construite plus tard l’usine des Laminoirs) et la voie prolongée de la gare du Nord à ce nouveau dépôt par la rue de la Gare. La construction débute aussitôt, les machines-outils sont commandées à la Société des Grands travaux de Marseille.

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   L’itinéraire par le boulevard des Écoles est abandonné : le train part et revient de Liévin par la rue Thiers. De nouveaux arrêts sont créés en ville (Dépot du Marais, place de la République, Rue de Douai). A Liévin, une nouvelle gare doit être construite : le 6 mars 1922 est ouverte l’enquête d’utilité publique.

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   Pour l’année 1922, le déficit de la ligne atteint près de 66 000 francs malgré les subventions du Département et de l’État.

   Le premier juin 1924, une convention est signée entre le préfet du Pas-de-Calais, M. Causel et Alfred de Wandre, administrateur de la SCFEN pour définir l’organisation et la mise en place d’un service intensif entre Lens et Liévin. Un décret ministériel du 22 décembre 1925 approuve la décision. Ce service, d’abord assuré par les trains à vapeur de la ligne, prévoit quatre allers-retours par jour. A terme, les voyageurs seront transportés à bord d’automotrices qui effectueront dix rotations journalières entre les deux villes minières et cinq entre la gare de Lens et le dépôt du Marais.

   Ces automotrices sont des Renault Scemia d’une puissance de 45 chevaux. Elles sont munies de deux postes de commande et de deux essieux-moteur. Elles possèdent 25 places assises et 40 debout. En période de pointe, une remorque de 34 places peut y être ajoutée.

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   A partir de 1929, le trafic est assuré par quatre automotrices. Elles sont financées pour moitié par le département. L’autre moitié est assurée par la SCFEN, les villes et les compagnies minières de Lens et de Liévin.

   La ligne urbaine est divisée en quatre sections (Lens-Dépôt, Lens-Gare, Rue de la Bataille et Liévin). Le prix est de 45 centimes à l’intérieur d’une section; 80 pour deux sections; 1,10 francs pour trois et 1,35 francs pour les quatre. Après la première année d’exploitation, le département estime que ce trafic présente un « léger bénéfice ». A Lens et à Liévin, des élus envisagent même de faire électrifier ce tronçon.

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   Malgré cet apport, le déficit d’exploitation de l’ensemble de la ligne a quasiment doublé en 1925 par rapport à 1924 et arrive à près de 130 000 francs.

   A Liévin, la construction de la nouvelle gare est terminée : elle est entièrement financée par la commune. Elle ouvre au public en novembre 1925 et se trouve maintenant à l’extrémité de la rue Lamendin (où est aujourd’hui l’escalier d’accès au centre commercial).

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   Le 4 mai 1926, les élus du Conseil général s’adressent au concessionnaire : les horaires des trains ne sont toujours pas redevenus ce qu’ils étaient avant guerre malgré les engagements pris.

   En 1927, le Département doit sortir près de 100 000 francs pour combler le déficit annuel alors qu’à lui seul, le service entre Lens et Liévin est bénéficiaire de 52 000 francs. Une nouvelle convention, applicable au 1er janvier est signée entre le préfet Paul Petral et Alfred De Wandre. Le nombre de trains entre Frévent et Lens est limité à deux par jour et le Département redevient l’exploitant, la Société Économique agissant en tant que sous-traitant sous le régime de la garantie d’intérêts.

   Une tentative de prolongement du service Lens-Liévin jusque Souchez est tentée du 15 mai au 2 novembre 1927. Devant le peu de succès rencontré par les quatre allers-retours journaliers (quatre voyageurs en moyenne entre Liévin et Souchez), l’idée est définitivement abandonnée. Mais le service entre les deux villes minières, bénéficiaire de 88 000 francs en 1927, permet l’achat au département de la Marne de deux automotrices supplémentaires, livrées en 1929 afin d’augmenter le nombre de rotations, surtout en soirée. Le nombre de voyageurs est en effet en constante augmentation : 180 000 en 1926 ; 256 000 en 1927 et plus de 350 000 en 1928.

   C’est l’argument avancé en 1929 par MM. Silas Goulet et Paul Sion, Conseillers généraux de Liévin et de Lens pour mander une nouvelle fois l’électrification de la ligne entre Lens et Souchez. Bien que le Conseil général approuve cette demande en 1930, le projet n’aboutira jamais.

    Certains élus continuent de réclamer la mise en route d’un troisième aller-retour entre Lens et Frévent. C’est finalement le Ministre des Travaux public, André Tardieu qui tranche : en regard de la situation économique actuelle, il n’y aura pas de troisième train.

    C’est aussi en 1927 que le département décide d’alimenter en électricité toutes les stations et gares, quais et dépendances à condition que les municipalités acceptent de financer la moitié du montant des travaux. Seules les communes de Liencourt et Rebreuviette répondent positivement et sont donc raccordées.

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   Fin 1933, les compagnies minières de Lens et de Liévin annoncent qu’elles ne participeront plus financièrement au transport des ouvriers mineurs à compter du 1er janvier 1934. On estime que le déficit à combler par le Département sera augmenté d’environ 100 000 francs. Une économie de 50 000 peut être faite en remplaçant l’un des allers-retours en train par un autocar. Cette solution, proposée par la Société Économique, est approuvée par le Conseil général lors de sa réunion du 23 décembre 1933 et mise en place en février 1934. Malgré cela, le déficit est encore de plus de 350 000 francs en 1934.

   Entre Lens et Liévin, les comptes sont excellents (65 000 francs de bénéfice en 1934). Aux automotrices, la Société Économique demande l’autorisation d’ajouter deux autobus. Devant les conditions exigées par le département (aucun coût supplémentaire), elle y renonce.

   Le 11 décembre 1935, devant le déficit chronique de l’exploitation, certains élus du Conseil général proposent de déclasser la ligne, de résilier le contrat avec le concessionnaire et de supprimer tout trafic ferroviaire. Outre le déficit important de la ligne, l’argumentation repose aussi sur le danger que représente pour les voitures particulières la circulation du train au milieu des rues, sur le fait que les fumées dégagées par les locomotives sont nuisibles pour la santé des riverains. Ils proposent de faire assurer le service entre Lens et Liévin par des autobus.

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   De son côté, sans autorisation, le concessionnaire a loué des véhicules routiers pour les substituer aux trains vapeur. Cette solution n’est pas vue d’un mauvais œil par les élus.

   Au Conseil général, il y a débat entre ceux qui ne veulent plus que le département bouche sans cesse un déficit de plus en plus important et ceux qui désirent que l’on continue à assurer un service public non seulement aux voyageurs, mais aussi au transport des marchandises : le charbon pour les usines de Frévent ou les betteraves. Mais en 1936, le déficit de la ligne s’élève à plus de 350 000 mille francs.

   Certains, comme le maire de Liévin Silas Goulet, demande également la fermeture du tronçon Lens-Liévin jugé polluant et surtout dangereux devant l’augmentation du trafic routier. Pour lui, ce transport pourrait être assuré par des autobus subventionnés par le Département au moindre coût.

   La Société fait une autre proposition : le service des marchandises ne serait assuré que de Lens à Avesnes-le-Comte. Entre Avesnes et Etrée, la ligne ne serait ouverte qu’au moment du trafic de betteraves. La portion Etrée-Frévent serait abandonnée. Quant au service des voyageurs, il serait purement remplacé par des autocars. La majorité des élus refusent ces propositions.

   Finalement, le 27 octobre 1937, une nouvelle convention est établie pour dix ans prévoyant le maintien des conditions de desserte avec versement d’une subvention annuelle de 500 000 francs augmentée de 100 000 francs de charge de personnel. Elle est présentée à la Société Économique. Si celle-ci la refuse, le contrat avec le département sera résilié.

   Le Concessionnaire fait de nouvelles propositions : un seul aller-retour par jour entre Aubigny et Lens, service par bus entre Frévent et Aubigny et remplacement des automotrices par des autobus entre Lens et Liévin.

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   Toutes les négociations sont brusquement arrêtées un certain 3 septembre 1939. Lors de la Seconde Guerre mondiale, le tortillard ne fait plus l’objet de discutions financières, il joue son rôle pour la patrie, d’abord pour évacuer la population lors de l’exode. Plus tard, les citadins l’empruntent pour se rendre dans les campagnes se procurer quelques victuailles. Très vite, le tortillard devient un outil indispensable du marché noir.

   Les contrôles de police sont nombreux, mais les ‘trafiquants’ usent d’ingéniosité dans le choix des cachettes : sous le plancher des voitures, dans le tas de charbon…. et placent des guetteurs sur le toit des voitures. Parfois, les chefs de gare, avisés des contrôles en amont, en préviennent les passagers et bizarrement lorsque les miliciens montent à bord à l’arrêt suivant, les voitures sont étrangement quasiment vides.

   Le 12 août 1944, au passage à niveau de la route d’Angres, à Souchez, le Tortillard est stoppé par une patrouille allemande. Elle repère et arrête aussitôt l’ancien maire d’Ablain-St-Nazaire Marcel Lancino révoqué en septembre 1941, délégué mineur et syndicaliste. Ce grand résistant, trouvé en possession de papiers compromettants, fut jeté en prison et torturé avant d’être déporté. Il mourra dans le camp de concentration nazi d’Oppein en Silésie le 23 novembre 1944.

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   Dès la fin du conflit, le trafic reprend normalement dans les conditions d’avant-guerre entre Lens et Frévent alors qu’entre Lens et Liévin, le service est désormais assuré par autobus. Dès 1947, le déficit de la ligne ferroviaire atteint un niveau record avec plus de 6 000 000 de Francs et le service devient déplorable. Le matériel est ancien, les déraillements, les pannes sont nombreux. Lors de sa séance du 13 janvier 1948, le Conseil général approuve la proposition du rapporteur et décide donc l’arrêt définitif de l’exploitation de la ligne Lens-Frévent.

   Le trafic sera désormais assuré par car. Pour les voyageurs, le gain de temps de parcours appréciable puisque sur cette ligne, le trajet par route est inférieur d’une heure à celui par fer.

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   Le dernier jour de la convention, le 31 mai 1948, le Tortillard effectue son dernier voyage entre Frévent et Lens. C’est à la machine numéro vingt-deux que revient la tâche d’effectuer pour la dernière fois le trajet. Malgré la tristesse, elle s’est ornée de nombreuses fleurs et de drapeaux tricolores. 

   Une partie du personnel est mis à la retraite, une autre reclassée dans le service routier de substitution. Les autres moins chanceux sont licenciés. Un accord est trouvé en ce qui concerne les indemnités pour les titulaires : 50 000 francs pour un homme, 25 000 pour une femme et 10 000 pour les agents en service discontinu.

   A Lens, un abri servant de halte pour le tortillard avait été implanté à l’angle de la place de la Gare et de la rue Thiers (rue Letienne aujourd’hui) lors de la reconstruction de la gare en 1927. Au tout début des années 50, alors que les rails viennent juste d’être retirés de la chaussée, l’abri est transformé en bureau d’accueil pour le Syndicat d’initiative. Bien plus tard, et avant d’être détruit pour laisser la place à la nouvelle gare routière, ce local a hébergé une friterie.

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   Pour les plus anciens et les nostalgiques, du tortillard, il ne reste que quelques souvenirs :

      – les voyages de plus de trois heures pour rallier la gare de Frévent dans un confort à désirer

      – les nombreux incidents et déraillements qui allongeaient considérablement le temps de parcours

      – les côtes que celui qu’on appelait aussi « le gueulard » avait tant de peine à monter qu’on pouvait le prendre en march

… les nombreux arrêts-café et l’ambiance particulière à bord du …. TORTILLARD !!!

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Un commentaire

  1. CIMA

    27 juin 2022 à 19 h 34 min

    Excellent site que j’ai mis dans mon propre site lorsqu’un internaute s’intéresse à la ligne Frévent-Lens. J’ai cependant un petit problème : dans le CHAIX 1934 on trouve deux gares : Ablain-Souchez et Souchez (Notre-Dame de Lorette). Si j’&i trouvé la première gare mais pas la seconde. Est-elle détruite ? cachée au milieu des maisons ? était-ce un simple arrêt ?
    Merci si vous avez la réponse à ma question. Peut-être avez-vous des photos (actuelles) d’autres gares de cette ligne. Dans ce cas je suis preneur pour les mettre sur mon propre site en y ajoutant le nom du photographe ou une quelconque autre indication. D’avance, merci.
    Mon site : http://www.train.eryx.ner/hscff/fr/trains_fr.htm
    Encore bravo.
    Cordialement
    Bernard CIMA

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